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日媒解读日系车企在华战略 丰田更懂中国

作者:   时间:2019-03-15 09:31

汽车讯 据日本IT Media网站报道,全球最大的汽车市场中国市场对于任何一家汽车厂商来说,都是无法回避的。

对于各车企来说,中国市场的重要性不言而喻。只有在中国市场做好战略布局,才能在激烈的竞争中获得优势。中国汽车市场充满变化,未来可期。进口汽车在中国的销量不及外资车企在中国当地生产的汽车,因此最好是在当地生产。

根据中国汽车产业相关政策,所有外国车企,在华设立制造工厂时,需要与本地的一家具备生产汽车资质制造商合资,且合资股比不能超过50%。制定这一规定的目的最初被解读为学习外资车企技术工艺。

不过,随着政策的推进,不难发现,吸引海外厂商在中国制造汽车,将会创造更多就业机会,以及促进消费。只要企业获得利润,那一半将会属于中国资本。如果将来外资车企在中国工厂制造的汽车可以出口,其中也将有一半利润属于中国。这样来看,与其建立严苛的制度令外资车企踌躇,不如降低难度,令海外车企为中国带来较大利润,这也是目前中国正在转型的方向。

事实上,国家风险并不仅仅存在于中国,在全球商业环境中比比皆是。例如,英国脱欧问题、法国示威游行、日本地震灾害等。相似的是,这些风险不可避免;不同点之处在于风险性质的差别,以及风险的大小而已。对于企业发展来说,需要考虑如何规避这些国家风险。

中国汽车市场迅速发展的原因

日前,根据报道称:本田决定关闭在英国的汽车工厂,今后将在中国制造销往欧洲的汽车。

21世纪之初起,中国汽车行业迅猛发展,在20年的时间里,达到了目前的空前规模。究其原因,最重要的是积极借鉴其他国家的发展经验,可以说最初是从模仿开始的。

作为一种产品,汽车具有较高的社会属性。一方面,与人的性命息息相关,因此出于安全上的考虑,对汽车有较多限制;此外,由于汽车很大程度上会对地球环境造成影响,因此从环境层面上来说,也对汽车有所限制。可见,加强对汽车的管理是发展中的重要一环。

对于中国来说,并不是从零开始制造汽车的,而是与当时关系较为密切的大众汽车紧密联系,通过采用欧洲的标准,迅速完善中国汽车市场环境。

对于日本厂商来说,在对比日美欧三个汽车市场时,会发现在标准上,中国基本上采用了欧洲的标准,而日本则采用美国的标准。作为未来汽车市场备受瞩目的印度,也采用了欧洲标准,不过目前开始进行调整,在后续铃木的战略中会具体提到。

本田的做法

本田之所以将中国作为销往欧洲汽车的生产基地,是基于效率层面的考量。这是因为,如果标准相近,那么建设工厂就比较容易。

当然,也存在运输的问题。本田的工厂位于武汉这座内陆城市,武汉和重庆均为利用长江的水利便利条件发展起来的工业城市,河口位于上海的北侧。

也就是说,船上承载的汽车在进入中国台湾与日本九州之间的东海之后,经由马六甲海峡和苏伊士运河,最终到达英国南安普敦、荷兰阿姆斯特丹、德国汉堡等城市。如果考虑到中国国内的运输距离,基本上与从日本出口相近。也就是说,从运输考虑,从中国出口欧洲在距离上非常合适。

本田目前希望尽可能增加汽车产量,考虑到这一点,目前在持续增长的中国市场中增加汽车生产数量确实更为有效。在投资金额有限的情况下,在销量较好的地区集中投资确实是一种比较科学的想法,不过笔者对此持有不同观点。

如果考虑到国家风险这个因素,最好不要将精力过于集中。本田目前过于集中于美国市场和中国市场,似乎有几分“押注”的意思。为了更好的地平衡风险,或许也可以考虑增加对印度及泰国市场的投资,这将对改善运输成本有所脾益。

日产的做法

2018年8月,日产汽车公布将与NEC共同出资建立的电池制造公司Automotive Energy Supply Corporation(简称“AESC”)转让给中国企业。一直期待电动汽车发展的日产,为什么将构成电动车重要元件的电池制造公司转让给中国企业呢?

可以认为,这是充分考虑中国市场后作出的调整。现在,中国举国大力支持电动汽车产业,而电动汽车中重要零部件电池供应的重要性不言而喻。目前,各车企在中国制造电动汽车时,需要从中国采购电池。

也就是说,即使日产斥巨资在电池研发及生产上,但因为电池为日本制造,将来依然会没有出路。现在电动汽车的全球销量在每年约有100万辆,其中中国就占据了60万辆。可以说,中国市场的规模显而易见。如果在中国销售,这个条件基本没有回旋的余地。因此,日产为了确保能在中国销售电动汽车,不得不将珍视的电池研发公司转让给中国。

丰田的做法

丰田宣布,从2018年开始,着重在中国的汽车生产。

笔者曾有机会接触丰田高层,对此进行了沟通,发现了一些有趣的结论。首先2017年秋天,丰田指定松下为电池合作伙伴。在11年后的2030年,丰田的目标将是,电动汽车与燃料电池车达到100万辆;混合动力汽车达到450万;即,电动汽车共增加至550万辆。这意味着在丰田年产量1000万辆汽车之中,将有一半以上是电动汽车。

另外,电动汽车需要比混合动力汽车约50倍容量的电池。如果按照上述推算,电动汽车为100万辆,将需要供应5000万辆混合动力汽车的电池,数额巨大。这些电池是否可以全部由松下提供,这是一个值得思考的问题。

在进军中国市场方面,在中国大政策不变的前提下,需要带动混合动力汽车或电动汽车的发展。丰田已经指定松下为合作伙伴,而很难想象中国政府会允许丰田使用从国外采购的电池。这究竟是怎么一回事呢?

丰田高层表示,首先是松下电池供应量的不确定性。笔者从中感受到,或许在中国生产的电池将会仅用于在中国出售的汽车。

换言之,丰田为了避免中国在全球电池供应市场占据绝对的主动权,指定松下为电池供应伙伴。不过,将中国生产的电池作为供给不足时的储备,可谓是巧妙应对中国的政策。

这样看来,丰田的做法较为折中。实际上,丰田在产量上优势较为明显;而在插电式混合动力汽车方面,丰田在中国以外的其他国家中也有比较成熟的业务体系,这与丰田的电池战略有很大的联系。

铃木的做法

2018年9月,铃木宣布,将把企业50%的股权转让给中国的重庆长安汽车。

铃木进入中国市场较早,在90年代发展较为顺利,但随中国经济的发展,出现了回落。铃木汽车常务长尾正彦在第三个季度决算中,关于退出中国市场,表示“铃木本身与中国汽车市场规模不相符”。

日产因重视电动汽车,向中国转移了电池生产。不同的是,铃木认为,在目前有限的资源中,即使向中国倾注较大精力,也很难有成果。因此,铃木转向印度市场。

铃木汽车认为,与其在市场规模与自身发展阶段不相符的中国市场消耗下去,不如在印度市场决一胜负。铃木汽车分析,印度政府终于开始意识到欧洲汽车的模式有些不现实。在印度举国开始思考汽车电动化、制定政策时,意识到印度电力基础设施的脆弱,以及国民收入与电动汽车价格的不平衡,阻碍了电动汽车的普及。如果电动汽车不普及,环境问题将难以改善;而大家面对高昂的电动汽车价格,就会继续选择传统汽车,这会对愈加严重的空气问题于事无补。今后,铃木将在印度市场向混合动力汽车开展攻势。

在中国特殊的国情下,各车企依靠自身战略是否能冲出重围,需要时间的检验。(编译/Veronica编辑/张伊冬)